Autonomía y Bienvivir: ¿Resuelve algo el coche eléctrico? Actualización

Beamspot, nos envía una actualización sobre su serie sobre el coche eléctrico. Al final del artículo podéis encontrar los enlaces a la serie completa. Os dejo con él.

Últimamente se están viendo gran cantidad de noticias informando sobre la ‘muerte’ del diésel y sobre la brutal subida de ventas de coches eléctricos. De hecho, se comenta abiertamente que la gran cantidad de cochepilas que se están vendiendo van a acabar con las petroleras en un breve espacio de tiempo.

La gran cantidad de ventas de este agosto de 2018 nos muestra buena parte del sesgo que se está imprimiendo en las noticias y cómo el uso numérico se utiliza convenientemente para dar forma a la opinión.

Por ejemplo, se dice que este agosto pasado se ‘confirma la muerte del diésel’ porque sus ventas, en números relativos (en tanto %) son más bajas que el agosto pasado, en tónica con la tendencia durante el año.

Sin embargo, aunque dicen sin ambages que las ventas de diésel han caído (cosa cierta en %), la cifra de vehículos diésel vendidos este agosto ronda los 40666 frente a los 34776 del agosto pasado.

Al menos se informa que todo esto ‘puede estar relacionado’ con el cambio de normas impuestas hace poco por el nuevo gobierno. Es decir, relativizan las nuevas políticas de obsolescencia legal para ensalzarlas, cuando este cambio ha pillado a contrapié a toda la industria de la automoción y los concesionarios se han visto obligados a bajar precios para poder dar salida a un stock bastante grande de vehículos de elevadas emisiones (diésel sobre todo, pero también gasolina), en base a ofrecer grandes rebajas (que no se aplican a los vehículos menos contaminantes, para compensar y aprovechar que las nuevas normativas prácticamente obligan a comprar dichos vehículos).

Este tipo de cambios imprevistos, además, ha tenido ciertos problemas añadidos causados a las automovilísticas, empezando por la SEAT, que tiene problemas de suministro de los nuevos motores gasolina, gas y bi-fuel, hasta el punto que no se puede cubrir toda la producción, causando paros temporales (y posibles expedientes de regulación de la ocupación con reducción de los días trabajados).

Pero no sólo ahí se queda la cosa. El uso de cifras relativas en lugar de absolutas es sólo la parte más relativa del asunto. Hay un engaño todavía más exagerado, una mentira más.

Y es que cuando hablan de ‘coches eléctricos’, a la mayoría la viene a la mente Tesla y otros coches que se califican como BEV o Battery Electric Vehicle, es decir, cochepilas ‘puros’.

Sin embargo, el ‘coche eléctrico’ más vendido de esas mismas estadísticas que tanto alaban el progreso en este sentido, es el Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), es decir, un híbrido enchufable, no un BEV, del cual se vendieron 151 en Octubre de 2018.

Aún así se citan ventas de 8516 ‘electricos’, cuando en realidad 7515 son híbridos no enchufables.

En datos de Julio de 2018:

Dicho de otra manera: cualquier vehículo que se pueda enchufar, se considera ‘vehículo eléctrico’ aunque no sea capaz de hacer ni 50 Km en ese modo (valor teórico para el Outlander, que dudo mucho que en realidad llegue ni a 40Km en urbano – mucho menos en carretera o autopista – si es que sus dueños, que han pagado 49.900€ nominales, sin contar los beneficios fiscales, ponen nunca a cargar ese vehículo).

Si miramos los BEVs que se venden, la cosa baja mucho (contando los PHEV, 1003 en Julio, frente a los 8516 reclamados), y en la mayoría de casos son flotas, públicas o privadas, coches de empresa (como los de las oficinas de Endesa, Iberdrola, etc) o de talleres oficiales (Nissan, BMW), y muy pocos los privados.

1.003 vendidos en Julio de 2018, frente a 131.886, un 0.76%.

Y en Octubre han bajado un 11.4%, frente a un 6.6% de bajada de las ventas totales.

De hecho, por el tipo de coche que es en general, su uso es típicamente de distancias cortas, urbanas, el ‘vehículo de a diario’, el de ir al trabajo si está cerca, o el de llevar los niños al cole. Los únicos BMW i3 que he visto privados son los que llevan ciertas mamás de clase muy alta para acompañar a sus hijos al cole privado de alto standing por el que paso todos los días.

La teoría es que los coches ‘eléctricos’ deberían ser más eficientes, mejor adaptados a su uso habitual, vehículos pequeños y livianos, de uso eminentemente urbano. La práctica, sin embargo, tal y cómo se puede ver en la entrada de Xataca que hay más abajo, es que lo que más se vende es justo lo contrario, el coche grande ande o no ande, el ‘coche fuerte’, el de la ley de la selva, el del ‘aparta que te arrugo’, el sumamente ineficiente, pero más beneficioso para los fabricantes y más perjudicial para el medioambiente, el SUV. El mamotreto enorme despilfarraenergías que, dado su elevado consumo, intentan meter en cintura con la aplicación de la también ineficiente electricidad, convirtiéndolo en híbrido enchufable. Ahí tenemos el Outlander.

Dado que los SUV traen más beneficios económicos a los fabricantes, no es de extrañar que éstos afinen sus departamentos de márqueting para que exploten al máximo ciertos sesgos sicológicos (que son varios, más de dos) para vender, diciendo que son más seguros (por ejemplo) a los que son los vehículos más inseguros que se fabrican, tal y cómo se puede ver en este enlace donde se muestra la inestabilidad intrínseca de los mismos. Dado el cariz de dichos sesgos, la peligrosidad de dichos vehículos se acentúa todavía más, sobre todo para los demás.

Y resulta de lo más irónico que mientras los defensores de semejantes engendros se rasgan las vestiduras ante las mentiras del Dieselgate, favorezcan y se alegren de la subida de ventas de los vehículos que más mienten con diferencia sobre el tema del consumo y emisiones.

Con esas condiciones, es obvio que las ventas de ‘coches eléctricos’ se disparan, sólo que no son ‘coches eléctricos’, son híbridos, coches con tubo de escape, donde la mayoría (7500 frente a 1000) recargan las baterías a partir de gasolina, no desde el enchufe.

Tabla de comparativa de emisiones entre híbridos y diésel equivalentes. Excepto el irritante pulmonar NOx, en todo el resto los híbridos emiten más, con el CO (gas venenoso) y las peligrosas y cancerígenas partículas pequeñas (nP) por las nubes, pero de eso, nada de nada, por no decir de algunos hidrocarbuors (HC) alifáticos que emiten sobre todo los híbridos pero no los diésel (es decir, no todos los HC son iguales). Datos obtenidos de este enlace.

Y sin embargo, los anuncios no tienen tapujos a la hora de cargarse más de 200 años de historia en una de las ciencias físicas más básicas como es la termodinámica de un solo plumazo: dicen, sin ambages que las baterías se cargan solas!!

Básicamente lo que explicaba en la entrada correspondiente del punto de vista de los fabricantes: apostar por híbridos, enchufables o no, y al amparo legal.

Sin embargo, el resultado es, una vez más, un mecanismo de bombeo de capital desde las clases más desfavorecidas a las más pudientes. Pongamos por ejemplo, que pretenden que el pueblo llano les pague las recargas en la electrolinera a escote, cosa que hace que muchos se crean que es gratis.

La necesaria proliferación de cargadores en sitios públicos es un engranaje más de este mecanismo. Cargadores la mayoría de las veces pagados por el Ayuntamiento, es decir, a escote entre todos los ciudadanos, para su uso y disfrute libre de coste por aquellos que se gastan una gran cantidad de dinero que la mayoría de los estratos más bajos de la población no podemos permitirnos tirar en un coche ‘eléctrico’.

Este punto, junto con la nueva normativa en desarrollo para ‘crear centros urbanos sostenibles’, en realidad están inflando una burbuja especulativa en torno a la gentrificación. Una política muy de izquierdas.

Y es que los coches eléctricos no son baratos, y a pesar de lo que digan, los precios no bajan, los costes de fabricación suben, y por mucho que dijese Elon Musk que el Tesla 3 sería ‘asequible’ a 35.000$, de momento no ha fabricado ninguno que luego vendiese por menos de 45.000$, de hecho, parece que los 35.000$ que dijo antes de subvenciones, ahora se han convertido en 35.000$ después de subvenciones y presuntos ahorros en gasolina. Habida cuenta que para 2019 empiezan a quitar las subvenciones, igual sólo los que compren ahora se ahorrarán algo.

Todo a precio muy ‘popular’, ‘económico’.

Los Leaf, Zoe y compañía aparentemente son baratos, pero sólo si se financian mediante leasing y otros métodos que salen bastante más caros (¿o es que alguien se cree que los fabricantes son ONG’s?) de lo que parece, con la gran ventaja de los fabricantes que a los 3 años se cambian el coche, es decir, que la caducidad de las baterías puede pasar más desapercibido. Pero eso en realidad lo que hace es darle la patada a la pelota hacia adelante.

Aun así, un Zoe, que es el equivalente a un Clío, está por unos 35.000€, mientras que el segundo está por debajo de los 10.000€.

El Leaf, desde 33000€ no deja de ser un Micra algo más largo (de hecho es el Note que ahora ya no está en catálogo), que sale a partir de 9900€ (aunque el Note estaba por encima de los 12000€).

En corto: los cochepilas están al triple de los ‘populares’ de precio, a finales de Octubre de 2018. Y eso simplemente mirando las páginas web del mismo fabricante.

Tras años en el mercado, y con muchas unidades vendidas, no se ve que el Leaf haya bajado de precio ‘una barbaridad’ y se haya puesto a la altura de su primo térmico. Y eso que ahora se ven más y los costes de ensamblaje de los packs de baterías han bajado.

La situación es que lo que es fabricación de BEV’s está a la mitad de lo previsto o menos en todos los fabricantes. Algunos han descatalogado completamente algunos modelos, como el Mercedes Serie B eléctrico, el Fluence (hace ya tiempo), y otros han reducido las expectativas de crecimiento parando líneas y atrasando la inversión en aumentos de capacidad respecto de lo planificado. Incluso los hay que no han ampliado (y/o pospuesto sine die dicha ampliación) la capacidad de producción.

Otros, después de mucho hablar y fardar de tecnología, han acabado por fabricar sus coches a mano en una tienda de campaña improvisada en el parking en lo que es una clara demostración de fracaso de la ‘Industria 4.0’ y las ‘fábricas sin luces’. Eso sí, el ‘Alien Dreadnough’ ha quedado de película. Literalmente como un decorado de cartón piedra, inútil excepto a la hora de fardar y ‘dar el pego’, auténtica especialidad de la casa.

Aun así, la mitad de un crecimiento exponencial sigue siendo un crecimiento exponencial. Sólo que no es de BEV’s que es lo que muchos se creen, que también crecen muy fuertemente, sino que el gran crecimiento es en sector de los híbridos, tal y cómo yo ya predije y como vengo aconsejando desde hace unos cuantos años, y que es la apuesta de los fabricantes, la única que en realidad se pueden permitir.

Una apuesta que los políticos están intentando acelerar muy por encima de lo que se puede permitir el sector, como ya viene diciendo Martin Armstrong, y que puede ser, va a ser, probablemente es lo que buscan: el fin de los grandes fabricantes de coches.

En Alemania ya lo están notando.

En definitiva, que nos quieren hacer creer que vamos a dejar el diésel por voluntad, propia o del gobierno. Algo incorrecto.

Pero le están haciendo un flaco favor, no solo a los fabricantes y la población, también al cambio climático, al usarlo como excusa para conseguir otros fines.

Y es que se nos están meando en la cara mientras nos dicen que llueve.

Que los grandes fabricantes tengan problemas económicos y de producción no es algo que favorezca la economía de escala, es decir, es algo que también va en contra de los cochepilas, ya que para aumentar la escala de los mismos hay que fabricar muchos de sus componentes para coches que se vendan mucho más. Reducir la escala de fabricación es lo contrario de las hipótesis de la mayoría de tecnooptimistas.

Tecnooptimistas que nunca aceptan los límites de producción de los materiales, y que sistemáticamente se olvidan de las leyes que juegan en su contra, como la de la oferta y la demanda.

Hinchar artificialmente la demanda (mediante la obsolescencia legal) de ciertos elementos no va a hacer que su coste baje. Más si algunos de estos elementos son ‘inelásticos’.

Es el caso del cobalto y lo que algunos llaman ‘Cobalt Cliff’ o ‘Cobalt Crunch’: dado que es un producto secundario (el Litio ha pasado de ser secundario – subproducto de la sal de mesa – a ser primario gracias a que se ha cuadruplicado su precio), su disponibilidad depende de la minería de otros productos como el cobre o el zinc, y el principal productor mundial, la República Democrática del Congo, es conocida precisamente por sus irregularidades y falta de derechos humanos en sus minas con trabajo infantil, en condiciones insalobres y contaminantes, etc.

Pero los principales competidores por el Cobalto se pueden permitir cualquier precio, pero no los fabricantes de las baterías. Y dado que las baterías no pueden prescindir con facilidad del cobalto, se hacen maravillas para bajar el contenido del mismo en las mismas.

Las NCA (níquel cobalto aluminio) son las más baratas, entre otras cosas, porque son las de mayor densidad de energía, pero reducir el cobalto para aumentar el níquel causa problemas serios de inestabilidad química, duración más corta, y problemas de seguridad.

‘Un pajarito’ me ha comentado que en China están intentando usar 8:1:1 (Niquel:Cobalto:Aluminio), cuando en el mercado la cosa está más parecida a 7:2:1. Y por lo visto las ‘epidemias’ de incendios y otros problemas derivados se están disparando.

Al parecer sólo Panasonic ha conseguido acercarse a ello, y aun así el cobalto está en un 15%, y el coste de fabricación apenas compensa la subida del cobalto.

Otras químicas como el espinel de manganeso o el LiFePO, son más caros y han subido, ya que el litio ha subido, y aunque no lleven cobalto, el grafito esferoidal y sobre todo, el LiPF6:CE:EMC del electrolito, también ha subido y llevan más, lo cual implica menor densidad de batería y mayor precio.

Así que el cobalto, a día de hoy, es imprescindible. Y por tanto un problema.

Algo que BMW confirma, haciendo pública una tesis que vengo sosteniendo desde hace tiempo: que el coste de las baterías no bajará de la horquilla 100 a 150$/KWh. (Aunque hay ciertas razones poco agradables que podrían propiciar que bajasen de esa cifra, como veremos más adelante).

Un problema que ni VW ni Tesla supieron fijar antes de fabricar, y que ahora muchos sufren ante las preguntas de los inversores. Un problema que ha llevado al gobierno nipón a formar un grupo de compra conjunta para todos los fabricantes del país (Panasonic y automotrices niponas juntas, al frente).

Y mientras, muchos políticos siguen diciendo que las renovables bajan el precio y que las baterías, de las que apenas hablan pero que luego resulta que es ‘el próximo paso’, que ‘están bajando’, siguen sin darse cuenta que es inasumible su precio, y eso considerando precios de baterías están lejos de la realidad. Básicamente, el coste (o el Levelized Cost Of Electricity, LCOE) por MWh se multiplica por 10 o 20. Imaginaos añadir un cero a la factura de la luz.

Por otro lado, China está jugando desde hace años a comprar empresas de minería, con lo que tiene el monopolio total y explícito de algunas materias primas (como las tierras raras que se usan en la electrónica, los motores de los cochepilas y en los aerogeneradores de última generación) o de facto como está haciendo con el Litio y el Cobalto, precisamente.

Una nueva burbuja al amparo del cochepilas 3.0 que parece que se está formando puede ser el mecanismo perfecto para hacerse con el monopolio total de estos elementos tras el estallido de ésta. Burbuja cuya formación y estallido además estará en sus propias manos al tener el quasimonopolio tanto de estas materias primas y su influencia en el mercado, como el hecho que es uno de los principales consumidores para procesos de manufactura que luego exportan al extranjero, lo que sería el mercado secundario, que además es el que se están encargando de destrozar a base de bien como pasa con la fotovoltaica.

De hecho, tal y cómo ya se publicó, era de esperar que el coste de las baterías subiese, si más no, el de las celdas primarias, con la duda que si el empaquetado, que sigue bajando, iba a compensar esa subida debido a las materias primas, es decir, si le economía de escala podría desbancar la ley de la oferta y la demanda. Pues bien, la respuesta también la da Tesla, que ha subido el precio de sus PowerWall dos veces este año, dejando claro más allá de toda duda que la ley de la oferta y la demanda está por encima, y que, a más de 490$/KWh, el mito de 100$/KWh de batería es eso, un mito.

Si echamos una ojeada a lo que yo creo que puede ser el vehículo del futuro, a pilas evidentemente, resulta que ya está despuntando, ya no es futuro, es presente. Y está dominado precisamente por una compañía china, Xiaomi, con su patinete eléctrico.

En las grandes ciudades, este 2018, han aparecido enormes cantidades de ellos, y tras el verano, también están apareciendo a mansalva en poblaciones más pequeñas. Probablemente el regalo estrella de estas Navidades.

Para ir a trabajar es muy cómodo y fácil de complementar con el transporte público, a diferencia de las bicis eléctricas, y además a un menor precio. Así que, en mi triste opinión, hoy por hoy quien haya pasado, especialmente en las grandes urbes, pero también en el resto, al patinete eléctrico sustituyendo al coche, aunque sólo sea en el uso, ya está en el camino correcto, en ventaja económica, que se incrementa si es capaz de eliminar el coche (muy probablemente el segundo de casa).

En ese sentido, mi parecer es que el futuro es de la categoría L?e (L de ligera, e probablemente de eléctrica) donde dichos patinetes están encuadrados, al igual que las bicicletas y motocicletas, al estilo estas últimas de las vespinos y Derbi Variants de hace 20 y 30 años, con licencia pero sin carnet, limitadas a 50Km/h, (con pedales los de entonces, a falta de mírame la normativa, ignoro si ahora sería obligatorios) y en peso y potencia, y también los ‘microcoches’, la gama que creo yo que va a funcionar en un futuro más lejano (está en estado embrionario) como sustituto de los coches ‘populares’ actuales, con severas limitaciones en cuanto a peso, potencia y autonomía con respecto a los actuales.

Que haya una flota de vehículos más grandes susceptibles de ser alquilados y/o compartidos, junto con el ‘transporte como servicio’ que seguramente se impondrá incluso entre estos microcoches, es complementario y parte del futuro que se nos venderá a medio plazo.

En las grandes ciudades, los coches compartidos, autónomos, tipo Uber, BlaBlaCar, se van a poner como la solución última, a medio plazo (como propuesta) para su presunta implementación a largo plazo, sustituyendo al concepto actual de cambiar nuestro coche térmico por uno de iguales prestaciones y precio pero a pilas, que es totalmente inviable por mucho que digan, amén de no solucionar ni la congestión, atascos, problemas de aparcamiento, y demás problemas que tienen las grandes ciudades por ser grandes ciudades (el problema real es que son grandes ciudades, no es el tráfico, tienen muchos más problemas).

Para que se pueda dar este cambio de paradigma tienen que pasar muchas cosas. Y la mayoría de ellas son contradictorias y van en contra de lo necesario para que incluso este nuevo paradigma se implemente.

Dado que en el fondo, todo este concepto deja de ser ‘progreso’, en realidad es decrecimiento, y que nuestra sociedad nunca ha podido adaptarse ni funcionar correctamente bajo dichas condiciones, el resultado es una convulsión que nos hará decrecer de forma rápida, un ‘Acantilado de Séneca’, que, como no puede ser de otra forma, será financiero. Y ya está a nuestras puertas.

Aquí los colaboradores de La Proa del Argo y Autonomía y Bienvivir sabéis mucho más que yo de economía, pero la situación del mercado de las economías emergentes, Irán, Argentina, Brasil, lo que está pasando en Venezuela (para mí el paradigma ejemplarizante del Peak Oil real en acción, o mejor dicho, el Oil Crash), y sobre todo, en Turquía, amenaza con un invierno caliente y con algo evidente desde hace años: la deuda privada y pública que tenemos encima no se puede soportar.

Y todo ello provocará que la fuga de capitales cada vez mayor hacia los USA, Triffin en acción, fortalezca el dólar y con ello, los problemas al acceso al petróleo, empeorando aún la situación, y causando dentro de una década y media o por ahí, la caída final del imperio USAno.

Europa caerá antes, cuando la quiebra soberana de Turquía arrase los bancos españoles y lusos, éstos hagan caer al Deustche Bank y con ello el fracaso de la QE de Draghi, por no comentar el fracaso del BCE, las tensiones que aparecerán de nuevo entre el norte y el sur de Europa, los problemas políticos internos causados por la inmigración que ya está virando el sentimiento político hacia la derecha, etc.

En esa tesitura, la venta de coches en general espero que baje bastante para dentro de dos años, aunque los híbridos y eléctricos no bajarán tanto, así que de forma relativa (en %), la penetración de estos últimos se va a acelerar con respecto de lo previsto, todo y que creo que en números absolutos es probable incluso que sus ventas bajen, sobre todo a largo plzao, sobre todo si se eliminan subvenciones.

Las ventas de Septiembre en todo el mundo han caído. Si bien una parte, en Europa, especialmente España lo que ha hecho es desplazar ventas de a Agosto, habrá que ver hasta qué punto esta tendencia se suma. Parece que Octubre sigue en la misma tónica descendiente.

En cualquier caso, que las ventas en absoluto bajen, dejan claro una cosa: no se está sustituyendo el coche térmico por cochepilas. Simplemente se está abandonando el coche.

Una reducción del mercado que va a acabar con grandes empresas del sector, pongamos por caso PSA, y que probablemente sean adquiridas ya en su totalidad por empresas chinas, y a muy bajo precio (actualmente ya tienen una parte considerable, un 15% directamente si no me falla la memoria, pero indirectamente mucho más, lo cual se puede deducir fácilmente de las decisiones de suministro evidentes que están tomando dichas compañías, especialmente PSA).

Con un 10% de la población asalariada trabajando en el sector del automóvil (o más), junto a un 20% dedicada a un turismo que también se resentirá (aunque dependerá mucho de otros factores como guerras e inestabilidades políticas), y un 5% del transporte, la situación será bastante fea, con recesión, quiebras, recortes a mansalva (está por ver si recortarán en la parte de renovables, cochepilas, Smart-lo-que-sea o en otras partidas – pensiones, sanidad, educación, transporte público) y precios a la baja de todo, petróleo, cobalto, litio, coches, coste de las baterías (esa excepción que explicaba anteriormente) y sobre todo, ante todo, y más que todo, sueldos.

El empobrecimiento generalizado, la catarsis sociocultural, es lo que hará que cambiemos de paradigma de movilidad, pero también que nos vayamos dando cuenta cada vez más de la guerra de clases que tenemos encima y que estamos perdiendo desde hace tiempo, una guerra de clases cuyas armas más efectivas están en manos de gente que se hace pasar por defensores de las clases bajas, lo bo-bos (burgueses bohemios en francés), y sobre todo, de los ecofascistas que están montando esas bombas de riqueza que menciono (la fotovoltaica es una parte importante, no sólo el cochepilas, y hay más) bajo un ideario que cumple los requerimientos de justificación moral para poder hacer cosas que de otra manera serían tan inmorales como las que se hicieron en la década de los 30 en toda Europa.

De estar en lo cierto en este aspecto, que es una de las bases de mis suposiciones, la situación también es predecible.

Los cochepilas son, han sido y serán juguetes de rico, como los Ferari, BMW’s, Audi’s y Mercedes’ de alta gama.

Estos se han vendido, se siguen vendiendo, y se venderán en el futuro, al menos a medio plazo. Puede que Tesla quiebre, así como muchas otras, pero entre ayudas de los gobiernos, fusiones, reinversiones, etc, alguna sobrevivirá. Y se fabricarán cochepilas, aunque sea a un precio exorbitado, y eso que las materias primas, como todo, seguramente bajarán. Sobre todo porque las fuentes de ingreso principales de los fabricantes, así como la economía de escala, se irán por el retrete.

Por eso, bajo ese punto de vista, los microcoches que apenas se ven en nuestras carreteras no se consideran ‘auténticos vehículos’. Lo más parecido en la actualidad a la categoría L7e sería en realidad el Renault Twizzy, que tiene un problema añadido, y es que le restan las puertas. Y como es obvio, tampoco es el coche más ‘popular’.

Y es que el concepto actual de progreso es pasar de un Twingo a un Passat, no pasar de un León a un microcohe (sea a pilas o no). Por eso en China, pasar de bicicletas a amotillos a pilas es un progreso. Aquí es impensable bajarse de un coche que no sea para subirse a uno cada vez más grande (véase la proliferación de esos despilfarros inestables que son los SUV’s, precisamente).

El resultado, lo que creo que vamos a ver en la próxima década, será como los cochepilas se venden cada vez más, en el sector de elevado poder adquisitivo, no en el L7e, y cuando la recesión pegue, así como algunos recortes en ayudas y subvenciones, puede que bajen, pero dudo que tan rápido como el resto.

Es decir, que como las ventas en general van a pegar un bajón, las ventas en particular de los cochepilas bajarán menos, con lo que la ‘penetración’ de éstos se disparará, incluso por encima de las previsiones optimistas, aunque cuenten los patinetes eléctricos como ‘vehículos eléctricos’.

Probablemente el gran ‘boom’ de ventas sean en realidad otro tipo de vehículos ‘eléctricos’ que ahora apenas existen, pero que prometen ser el grueso de las ventas en poco tiempo: los Mild Hybrid.

Sin embargo, cada vez veremos menos coches en circulación.

Y, a pesar de ello, las cosas no van a mejorar, la situación de los fabricantes estará en entredicho, y eso será el menor de los problemas de la sociedad (pero no para los que trabajamos en el sector).

Sin trabajo, tampoco habrá necesidad de usar un coche. Al súper se puede ir andando, o en patinete eléctrico, o en bici normal. Mejor gastar el dinero en comida que no en gasolina. Si además nos crujen a impuestos (que es lo que me temo, lo que se está prefigurando con la subida de los impuestos al gasoil, por poner un ejemplo) por el simple hecho de tener un coche, razón de más para quitárselo de encima, aunque no lo podamos vender de segunda mano en un mercado que también colapsará, como ya está claramente colapsando gracias a esas medidas de obsolescencia legal, y que si reduce la contaminación será por acabar con el mercado de los coches, no porque se cambie un coche por otro menos contaminante (pero con una gran contaminación por su fabricación que se hubiese ahorrado, incluso con creces, si se hubiese alargado la vida útil de los coches viejos).

Si añadimos esos tambores de directamente prohibir los coches de más de 12 años que se están escuchando, junto a ese rumor otro que dice que los coches viejos de alta gama están exentos de la normativa previo pago de ciertas tasas, además de más que posibles leyes que directamente prohíban la circulación de ciertos vehículos, y la evidencia que muchos de los coches ‘eléctricos’ que se venden en realidad tienen tubo de escape, la opinión pública va a ir cambiando poco a poco, para darse cuenta cada vez más que estamos en una guerra de clases, y que la población general la estamos perdiendo.

Esa observación se acelerará si la crisis financiera es profunda (porque rápida siempre lo es), mientras que el cambio de esquema de gasto puede ser casi inmediato. Esas observaciones harán que la gente empiece a plantearse muchas cosas, y ahí es donde el cambio de paradigma de movilidad y el empezar a comprarse coches de la categoría L7e puede empezar a ser lo más popular, siempre y cuando éstos sean económicos de verdad, es decir, se muevan en el rango de 5000 a 10000€.

Como nota aparte, nótese que los enlaces que se ponen de ejemplo ya dejan claro que al batería dura <2000 ciclos, y menos de 6 años, algunos incluso menos de 5.

Algo que nadie contempla fabricar en Europa (al menos, a precio económico), donde lo que se hace es añadir cada vez más más cosas, gadgets, artilugios, servicios, prestaciones, ‘cosas’. Sin embargo, lo que se demandará será vehículos sencillos, baratos, con el mínimo de ‘cosas’, espartanos casi. Cosa que ningún fabricante europeo es capaz ni de concebir.

Lo que deja expedito el mercado a otras industrias donde esto sí que es factible, ya que este tipo de vehículo se verá precisamente como un progreso respecto de las amotillo-pilas que comentaba antes. Industrias radicadas en países con mano de obra, de momento, más barata que aquí, con gran concentración de industria, especialmente electrónica, y capacidad de exportación.

China.

Ante la crisis, la respuesta europea va a ser la lógica, la que ya se ve venir en el plano político actual: proteccionismo de la industria local, guerra comercial y de aranceles, y, sobre todo, ‘obligaciones legales’ del tipo de ‘obligar’ a los vehículos a tener una serie de ‘cosas’, muy probablemente para que concuerden con ciertos intereses, como por ejemplo, la adaptación a la nueva ‘moda Smart’.

Como todas las crisis económicas, sobre todo las fuertes, traerán convulsiones políticas. Si con la de 2008 la situación se puso complicada, y no parece que políticamente haya mejorado mucho desde entonces, para la siguiente oleada podemos esperar cosas más grandes, como quiebras soberanas, caídas enteras de gobiernos, viraje hace posiciones mucho más autoritarias, golpes de estado de varios tipos y colores, y hasta revoluciones.

Históricamente este tipo de situaciones siempre ha tendido a redoblar los esfuerzos en los errores causantes en última instancia del problema, descartando, hasta prohibiendo las posibles alternativas (como precisamente se insinúa en el tema del coche ‘sencillo’), y echando lo que queda de la casa por la ventana tras los errores más problemáticos.

Entonces lo que cabe esperar es que se eleve a los altares el Dios de la Electricidad que es Uno en sus tres manifestaciones: El pack Cochepilas-Baterías, las Renovables Eléctricas Intermitentes y las Smart-lo-que-sea-para-la-dumb-borregada.

Por tanto podremos ir sumando los Smart a los cochepilas (prohibiendo coches que no lo lleven por ‘motivos de seguridad’), al Índice de Crédito Social en lo que podríamos llamar un Índice Smart-Social o Índice SS. O a las nuevas propuestas demócratas de los USA.

Viendo cómo va el experimento similar que ya hay en China, y añadiéndole el poder de la Nube y los Smart-gadgets que lo controlarán todo, nos podemos imaginar hasta dónde puede llegar el tema.

De saberlo, ciertos líderes de la década de los treinta tendrían sueños húmedos durante meses. De ahí el término ‘ecofacismo’ usado con anterioridad.

Durante un tiempo funcionará, mientras haya quién pague las facturas (seguramente, contra su voluntad, incluso capacidad), pero tarde o temprano también colapsará, aunque no será antes de 2030. Dado que la implementación es larga y empezará pasado el 2020, probablemente incluso pasado 2022, no se habrá terminado para cuando el propio sistema caiga. Como mucho se habrá conseguido en las grandes ciudades, pero el flujo migratorio, la concentración hacia estas en una desruralización desbocada es otro tema para otro momento, más errores acentuados por una opinión pública que hoy por hoy consideran soluciones.

En esa tesitura, el hablar de coches, de cualquier tipo, es casi una frivolidad. Y por eso es más fácil que haya un cambio de paradigma de la movilidad y la gente empiece a optar por los L7e: la mayoría no tendrá otra opción, si es que tienen opción alguna.

Como decía alguien: la movilidad del futuro será eléctrica o no será.

A largo plazo, tengo claro que no será.

Resumiendo:

· Los cochepilas son juguetes para ricos como muchos otros, así que cabe esperar que se sigan vendiendo, incluso de forma acelerada.
· Ante una sociedad donde los de abajo no podremos comprar coches, menos de alta gama, lo que cabe esperar es que en un par de años las ventas en general bajen, especialmente de los que NO son ‘eléctricos’ (en el sentido amplio que les quieran dar, pero que básicamente será de ‘juguetes para ricos’).
· A medio plazo, las ventas de cochepilas también bajarán, pero menos que las de los otros tipos, así que en ventas relativas se van a subir por encima de lo previsto por los optimistas, pero las ventas, en absoluto van a estar por debajo de los valores absolutos previstos, y probablemente por bastante.
· En esa tesitura, cabe esperar la quiebra de los grandes fabricantes, empezando por Tesla, aunque un recorte de esta en la inversión y una subida de precios podría salvarla.
· El acceso a recursos como el cobalto, no se va a volver ningún gran problema, dado que la demanda absoluta estará por debajo de los límites. Probablemente los precios de todo vayan a la baja.
· Lo mismo pasará con el petróleo: la crisis de 2008 bajó la demanda en España más del 30%. Si lo que viene es más fuerte, la cosa promete ser peor.
· La demanda de electricidad también caerá. Es probable que haya problemas con el suministro eléctrico si se sigue apostando por cerrar centrales, aunque la bajada de demanda de la misma compensará, pero las renovables poco a poco quedarán en entredicho.
· Los costes de la energía serán más bajos que ahora, empezando por el petróleo (la electricidad está por ver), pero los sueldos bajarán más y más rápido que los precios.
· La situación política y social dejará en un segundo (o tercer) plano cualquiera de estas consideraciones.
· La crisis política y económico-financiera, social, lo perentorio no dejará espacio para lo importante, así que cualquier consideración hacia los problemas de los límites del planeta que no estén refrendadas por el Sanedrín, serán ignoradas (con el petróleo y las materias primas a la baja por destrucción de la demanda, no hay lugar para límites geológicos).
· En esas condiciones, los problemas reales serán ignorados, así que no se les pondrá soluciones reales.
· En esta segunda oleada, segundo peldaño de la larga escalera de decrecimiento forzado, se quemarán en la pira los valores (que quedan) de la democracia y las finanzas, globalización, multiculturalismo. Eso hará que mantengamos el fuego una temporadita más, hasta el siguiente peldaño, sólo que en otras condiciones peores.