¿Resuelve algo el coche eléctrico? Emisiones.

El tema de emisiones, ese concepto que el coche eléctrico es ‘limpio’, es un área oscura que debe ser dividida en dos partes: la fabricación y retirada del vehículo y/o su batería, y el uso del mismo.

Muchas veces se asocia el coche eléctrico a vehículo sin emisiones, hasta el punto que Renault lo pone claramente: Zero Emissions Vehicle, ZEV.

Ciertamente, los eléctricos a batería (Battery Electric Vehicle o BEV’s puros), no tienen tubo de escape, así que es imposible que emitan en su uso. Sin embargo, los fabricantes serios sí dan una cifra de emisiones, generalmente en Francia (cosa curiosa, puesto que la mayoría son alemanes), así que algo de emisiones debe haber, ¿no?

Bueno, es de sentido común que la electricidad que se mete en la batería sale de algún sitio, es decir, que lo único que pasa en realidad, es que el tubo de escape se ha trasladado del centro de la ciudad a algún otro lado donde se halla la central eléctrica. Por supuesto, esa central puede ser de energías renovables eléctricas intermitentes, de ciclo combinado, o como es el caso de Francia, nuclear.

Dado el origen mayormente nuclear del país vecino, las emisiones por la electricidad consumida por el vehículo eléctrico son bajas, razón por la que los germanos dan las emisiones en Francia: en Alemania saldría una cifra superior, y en Escandinavia, con el 99.5% de electricidad de origen hidroeléctrico, daría cero, lo cual lo haría poco creíble y llamaría la atención sobre este punto, una atención que no interesa demasiado llamar, como se demuestra que casi nunca se menciona este hecho en las publicaciones.

El hecho que dependiendo del país las emisiones sean unas u otras es algo relevante. Básicamente, hace referencia a cómo se genera la electricidad. Ya hemos mencionado la abundancia de nuclear en Francia, de hidroeléctrica en los países escandinavos, con  lo que la mezcla de sistemas de generación eléctrica se vuelve relevante. Es lo que se conoce como Energy Mix.

Así pues, un coche eléctrico, en su uso es limpio en la misma medida en que la generación eléctrica utilizada para cargarlo lo es. Por tanto el foco de la contaminación se desplaza a los sistemas de generación de cada país, y debería aclararse además del momento del día en que se carga, incluso de la zona.

Si el país donde se utiliza el vehículo generan la electricidad con un mix en el que abuna el carbón, tendremos que la contaminación neta final es superior a si se usan vehículos térmicos. Resulta irónico que el país donde más vehículos eléctricos se venden en número (no en relativo) del mundo, China, estos están generando más contaminación que si fuesen térmicos, puesto que la mayoría de la producción eléctrica se realiza con carbón, cerca de las ciudades, y con la mínima inversión en sistemas de reducción del impacto mdioambiental.

Por tanto, se debería decir alto y claro, que en China, así como en un puñado de países más, en la mayoría de hecho, el uso de vehículos eléctricos es más contaminante y un factor que aumenta el problema de polución por el cual las imágenes de las megalópolis chinas ven el sol nítido con dificultad.

Un ejemplo fácil. El Renault Fluence, que tiene variantes diésel, gasolina, y tuvo una eléctrica que muy falazmente llamaban Zero Emissions, tienen que el demonizado diésel, según Renault, tiene unas emisiones de 119gCO2/Km.

El ZE, con un consumo según Renault de más de 160Wh/Km, con el Energy Mix Chino de 850 gCO2/KWh, tiene unas emisiones de 136gCO2/Km.

En España, estas emisiones en 2013 (el año con menores emisiones de nuestro Energy Mix, unos 290gCO2/KWh en el enchufe), estaba en los 47 gCO2/Km.

Siempre acorde con los datos del fabricante. Ya sabemos que la credibilidad de ambos sistemas de medida es falaz. Otra razón a añadir, que no está en el cálculo, es que el consumo eléctrico que dan los fabricantes es a la salida de la batería, no a la salida de la central eléctrica. Es decir, que esos 160Wh/Km cocinados que da Renault, estimando unas pérdidas del 9% de media en las pérdidas por transmisión eléctrica que da la Red Eléctrica Española (en horas valle es inferior, pero en horas punta supera el 30%), y contando la eficiencia del cargador y la batería, tal y cómo se explicó en el apartado de prestaciones, es del orden del 80%, lo cual implica que el consumo a la salida de la central eléctrica, y por tanto, las emisiones, crecen un 30%, dejando las emisiones reales (a partir de la cifra de consumo favorable que publica el fabricante, ojo), se queda en 177 gCO2/Km, en China, casi un 50% más que el diésel.

El uso del vehículo eléctrico, por tanto, no es limpio. Eso es un mito, una mentira conocida que se sigue explotando, bien para que los incautos desinformados ‘compren’ la idea, bien para que los que conocen el tema hagan presión para que se cambie de esquema de generación eléctrica.

El hecho evidente que siempre que se mencionan vehículos eléctricos, se dice por activa y por pasiva, que son vehículos ‘limpios’, cuando es evidente que es una mentira, es una clarísima demostración que hay sesgo, manipulación intencionada por parte de lo que parecen cada vez más medios de manipulación y propaganda interesada.

Y sin embargo, esto es sólo parte del problema, curiosamente, el menor. Olvidarse del proceso de fabricación y retirada/reciclado de todos los productos es uno de los puntos más habituales, sumamente extendido y profusamente olvidado en la electrónica, y más aún, en todo lo que tenga que ver con las presuntamente ‘energías (eléctricas) renovables (intermitentes)’. De hecho, ahí hay mucha relación como ya se ha empezado a vislumbrar unos párrafos ha.

Para ver cómo la contaminación de cualquier producto afecta a lo largo de toda su vida, incluyendo el proceso de fabricación y su posterior desmantelamiento y/o reciclado, se utiliza lo que se conoce como ‘Análisis de Ciclo de Vida’. Y, evidentemente, para el caso de los vehículos eléctricos de los que estamos hablando, se ha realizado así como de los vehículos térmicos, ya que se trata de comparar si vamos mejorando o no.

Por supuesto, estos análisis son complicados de hacer, y es muy fácil irse dejando detalles por el camino, con lo que los resultados dependen de que factores se tengan en cuenta y que factores no.

Por eso, igual que los ciclos de conducción se utilizan según conveniencia, estos análisis (LCA siguiendo el acrónimo en inglés, Life Cycle Analisys) se hacen de la misma manera, generalmente olvidándose de elementos considerados desfavorables, y considerando otros favorables, habitualmente poco conocidos, y que generalmente o no serán tenidos en cuenta, o cuando alguien los saque a colación, las respuestas de los lectores serán generalmente adversas a su uso.

Incluso con esos informes que habitualmente son favorables al vehículo eléctrico, lo primero que salta a la vista, es que la fabricación del coche eléctrico es más contaminante, y por bastante, que la fabricación del equivalente térmico. Al fin y al cabo, mientras los coches térmicos básicamente utilizan acero y aluminio, los eléctricos además gastan gran cantidad de otras materias que son mucho menos comunes y más difíciles de obtener.

Es de ahí que salen los problemas de contaminación asociados a su fabricación. Y eso que por término general, obvian los problemas de minería, o los materiales que vienen a través de caminos más complejos y tortuosos como pasa con la enorme profusión de electrónica que hace falta para este tipo de vehículos.

Los principales factores diferenciales vienen por tres caminos: motor, baterías, y electrónica. El primero, para mejorar su eficiencia, y por tanto, aumentar la autonomía del vehículo, utiliza tierras raras para hacer el imán permanente necesario en el rotor. Los elementos peliagudos aquí son el neodimio y, peor aún, el disprosio. Estos elementos, del grupo de las tierras raras, obtenidos en práctica exclusiva en China, generan mucha contaminación en su proceso de extracción (y eso que son secundarios en una mina de hierro) y de su posterior refinado, con grandes emisiones de CO2, pero sobre todo, de sulfuros, ácidos y subproductos radiactivos que, de hecho, no son tratados.

Por ello la zona de Bayun Obo, la principal mina de estos elementos, que también se utilizan en la electrónica, es conocida por las ‘aldeas de la muerte’, o el valle del cáncer, puesto que el agua de la zona (que posteriormente llega hasta el mar, mediante ríos donde se practica la piscicultura, que luego nos devuelve parte de esta contaminación en el panga, por ejemplo) no se puede usar ni para lavar la ropa.

Que se pueda reducir el impacto medioambiental es muy caro, haciendo que las minas que lo practicaban como la de Mountain Pass, estén quebradas, incluso con precios del disprosio de más de 1200 € el kilo.

El asunto de las baterías, aunque es algo menos contaminante por kilo, al llevar más kilos de batería, con el litio y el cobalto, pero también los elementos más dañinos como el hexafluorofosfato de litio (con los petroquímicos asociados para hacer el electrolito de las baterías), es el gran contribuyente en los problemas de contaminación y emisiones derivadas en la producción de los coches eléctricos, y, de hecho, en una parte importante de la electrónica moderna.

Y es que la electrónica gasta hasta 70 elementos de los 92 que tiene la tabla periódica, muchos de ellos escasos, y la gran mayoría, subproductos de los restos de obtener elementos terciarios a partir de las sobras de elementos secundarios, extraídos de los restos de los elementos primarios de las minas.

Igual que el cobalto utilizado en las baterías (el litio también era elemento secundario de la obtención de sal común en Atacama) es un subproducto habitual de la extracción de cobre, elementos como el tóxico telurio, utilizado en cierto tipo de paneles fotovoltaicos de película delgada (junto al todavía más tóxico y prohibido cadmio), o el indio, o el helio necesario para la obtención del silicio de elevada pureza necesario para la fabricación de los semiconductores de elevadas prestaciones utilizados hoy en día (como cualquier microprocesador, memoria, LED, etc).

Por no hablar de todos los petroquímicos necesarios para todo el conjunto y que, al igual que el resto de materiales mencionados, forman parte del aumento de peso de los coches eléctricos.

Todo ello hace que por ejemplo, para comparar peras con peras, el Fluence ‘ZEV’ pesa 266 Kg más que el (pesado) diésel, y todo el aumento, de hecho algunos kilos más al ser el motor diésel reemplazado por uno eléctrico con mucho cobre y gran cantidad de electrónica, es en forma de estos materiales.

Así pues, no es de extrañar que Renault haya presentado un estudio en el que además de las emisiones estimadas por fabricación, en las que no tiene en cuenta nada relacionado con la electrónica, pero sí bastante con las baterías, de unas emisiones estimadas en su fabricación superiores en un 50%

Por supuesto, por funcionamiento en Francia con sus nucleares, explica que se compensa, y para que no parezca demasiado parcial, lo comparan con el uso en el Reino Unido, donde el mix energético es más próximo a la media europea.

Sin embargo, hay un punto que NO se ha tenido en cuenta en ese estudio, pero que sí que debería contar para completarlo todo, y es el fin de vida y los costes de reciclado/reutilización. Y además es relevante porque el estudio precisamente se fundamenta en otro elemento clave de todo esto: la vida útil de las baterías.

Porque el estudio determina que puede llegar a ser beneficioso en el Reino Unido SI las baterías se aprovechan al 100%, toda su vida útil, con la autonomía teórica máxima posible obtenible, esa que hemos visto que NO se cumple. Y tampoco se explica que pasa si, una vez la batería llega al fin de su vida útil, y se debe cambiar, cómo afecta esto al ciclo total de emisiones.

Es decir, el estudio se hace con una autonomía óptima, con el uso óptimo, y una vida útil óptima, y sólo para ese caso, teniendo en cuenta el proceso de fabricación y utilización en países benévolos con su Energy Mix, y sin contar el fin de vida.

En resumen, el coche eléctrico tiene un lado bueno en que las emisiones de partículas asociadas al tubo de escape son nulas, aunque está por ver que esto permita mejorar la calidad del aire de las ciudades, ya que otras no lo son, tal y como apunta este estudio, y siempre y cuando la central que genera la electricidad esté lejos y/o no sea contaminante

En el lado malo, sin embargo, es que ni aunque la energía sea obtenida únicamente a partir de flujos renovables, el coche eléctrico no es limpio, sólo cambia de lugar la contaminación.

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