La raíz es el hombre. Radicales contra progresistas

 Ediciones El Salmón nos presenta la obra de un pensador desconocido en España, el norteamericano Dwight Macdonald, al que le tocó vivir y atravesar lo que a veces se llama una época apasionante-desde la lejanía-, que en realidad lo es de turbulencias, guerras, revoluciones, dictaduras, matanzas e ideales enfrentados.

Estamos hablando del siglo XX y sus dos Guerras Mundiales, más la llamada Guerra Fría. Lo interesante de nuestro autor es que se situó en una posición marginal, discrepante de las cosmovisiones dominantes de su época, la capitalista y la comunista, o colectivismo burocrático, como la define en el libro.

Se enfrentó abiertamente a la idea de Progreso, proveniente del siglo XIX, y que casi todo el socialismo, especialmente el dominante en su época, el marxismo, había abrazado con entusiasmo. 

En La raíz es el hombre critica la fe en el crecimiento económico, el desarrollo de las fuerzas productivas, el historicismo y el mecanicismo marxista, el centralismo estatal y lo maravilloso de los avances científicos, que habían creado el espanto de la bomba atómica.

Apoyándose en la tradición premarxista, en autores libertarios y en algunos hombres y mujeres rebeldes de pensamiento independiente  de su época, a los que dio a conocer o colaboraron con él en la revista politics como Simone Weil-fallecida antes de acabar la guerra, que él rescató-, Nicola Chiaromonte y algún famoso escritor como Orwell, considera que lo fundamental es preguntarse por el sentido de la vida, por cómo vivir una buena vida, es decir por los valores, frente a un mundo y unas ideologías que los dejaban de lado.

De ahí la distinción que hacía entre progresistas, partidarios de la opresión del Estado, la burocracia y la ciencia, y los radicales, que hacían bandera de la creación de un radicalismo centrado en el individuo, sus conciencia, sus valores morales y una acción alejada de los usuales movimientos de masas que esclavizaban al ser humano; defendiendo la creación de pequeños grupos que resistieran al Poder, usando métodos no violentos.

El radicalismo propugnado por él debía basarse en ser capaz de decir No, rechazar el realismo-en realidad falso realismo- de los progresistas, en el cuidado de sí mismo, retomar la noción de moderación o límite de los griegos-el mundo es finito, como finitos son sus recursos- y el fetichismo de las masas.

Hoy sus ideas siguen siendo de actualidad, y sería necesario retomarlas actualizándolas. El culto al Progreso sigue en marcha, aunque ya no lo haga apoyado en el marxismo, y para la inmensa mayoría de izquierdistas- supuesta división entre izquierdas y derechas que él ya en su época veía superada con lucidez, pues todos son uno en la práctica, salvo esa opción radical que por desgracia no cuajó y sigue esperando su sitio- el ideal sigue siendo apoyarse en un Estado nación y en un aparato tecnocientífico al que se considera que pueden poner a su servicio, olvidando que la raíz debe ser el hombre, y que para el Estado y su clase dirigente siempre seremos servidores, piezas desechables. Por no hablar del insistente discurso en favor del crecimiento económico, la eficacia o el productivismo, que sigue manteniendo toda su fuerza.

Por otro lado el problema de la bomba atómica y todos los avances en armamento que fueron para él motivo de crítica y miedo continuo por nuestro futuro siguen ahí. No hay más que ver la situación amenazante en Corea y en otras zonas del mundo, con las tristemente célebres Madre y Padre de todas las Bombas.

¿Qué pensaría, qué diría Dwight si hubiera leído la declaración de un militar ruso alardeando que  su superbomba, más destructiva que la norteamericana, volatiliza todo ser vivo pero no contamina el medio ambiente?. Quizá sonreiría sarcásticamente al ver en ese armamento el mayor ejemplo de bomba progresista. Una bomba que mata limpiamente y de manera ecológica. ¿Qué más se puede pedir del Progreso?.

¿Resuelve algo el coche eléctrico? Emisiones.

El tema de emisiones, ese concepto que el coche eléctrico es ‘limpio’, es un área oscura que debe ser dividida en dos partes: la fabricación y retirada del vehículo y/o su batería, y el uso del mismo.

Muchas veces se asocia el coche eléctrico a vehículo sin emisiones, hasta el punto que Renault lo pone claramente: Zero Emissions Vehicle, ZEV.

Ciertamente, los eléctricos a batería (Battery Electric Vehicle o BEV’s puros), no tienen tubo de escape, así que es imposible que emitan en su uso. Sin embargo, los fabricantes serios sí dan una cifra de emisiones, generalmente en Francia (cosa curiosa, puesto que la mayoría son alemanes), así que algo de emisiones debe haber, ¿no?

Bueno, es de sentido común que la electricidad que se mete en la batería sale de algún sitio, es decir, que lo único que pasa en realidad, es que el tubo de escape se ha trasladado del centro de la ciudad a algún otro lado donde se halla la central eléctrica. Por supuesto, esa central puede ser de energías renovables eléctricas intermitentes, de ciclo combinado, o como es el caso de Francia, nuclear.

Dado el origen mayormente nuclear del país vecino, las emisiones por la electricidad consumida por el vehículo eléctrico son bajas, razón por la que los germanos dan las emisiones en Francia: en Alemania saldría una cifra superior, y en Escandinavia, con el 99.5% de electricidad de origen hidroeléctrico, daría cero, lo cual lo haría poco creíble y llamaría la atención sobre este punto, una atención que no interesa demasiado llamar, como se demuestra que casi nunca se menciona este hecho en las publicaciones.

El hecho que dependiendo del país las emisiones sean unas u otras es algo relevante. Básicamente, hace referencia a cómo se genera la electricidad. Ya hemos mencionado la abundancia de nuclear en Francia, de hidroeléctrica en los países escandinavos, con  lo que la mezcla de sistemas de generación eléctrica se vuelve relevante. Es lo que se conoce como Energy Mix.

Así pues, un coche eléctrico, en su uso es limpio en la misma medida en que la generación eléctrica utilizada para cargarlo lo es. Por tanto el foco de la contaminación se desplaza a los sistemas de generación de cada país, y debería aclararse además del momento del día en que se carga, incluso de la zona.

Si el país donde se utiliza el vehículo generan la electricidad con un mix en el que abuna el carbón, tendremos que la contaminación neta final es superior a si se usan vehículos térmicos. Resulta irónico que el país donde más vehículos eléctricos se venden en número (no en relativo) del mundo, China, estos están generando más contaminación que si fuesen térmicos, puesto que la mayoría de la producción eléctrica se realiza con carbón, cerca de las ciudades, y con la mínima inversión en sistemas de reducción del impacto mdioambiental.

Por tanto, se debería decir alto y claro, que en China, así como en un puñado de países más, en la mayoría de hecho, el uso de vehículos eléctricos es más contaminante y un factor que aumenta el problema de polución por el cual las imágenes de las megalópolis chinas ven el sol nítido con dificultad.

Un ejemplo fácil. El Renault Fluence, que tiene variantes diésel, gasolina, y tuvo una eléctrica que muy falazmente llamaban Zero Emissions, tienen que el demonizado diésel, según Renault, tiene unas emisiones de 119gCO2/Km.

El ZE, con un consumo según Renault de más de 160Wh/Km, con el Energy Mix Chino de 850 gCO2/KWh, tiene unas emisiones de 136gCO2/Km.

En España, estas emisiones en 2013 (el año con menores emisiones de nuestro Energy Mix, unos 290gCO2/KWh en el enchufe), estaba en los 47 gCO2/Km.

Siempre acorde con los datos del fabricante. Ya sabemos que la credibilidad de ambos sistemas de medida es falaz. Otra razón a añadir, que no está en el cálculo, es que el consumo eléctrico que dan los fabricantes es a la salida de la batería, no a la salida de la central eléctrica. Es decir, que esos 160Wh/Km cocinados que da Renault, estimando unas pérdidas del 9% de media en las pérdidas por transmisión eléctrica que da la Red Eléctrica Española (en horas valle es inferior, pero en horas punta supera el 30%), y contando la eficiencia del cargador y la batería, tal y cómo se explicó en el apartado de prestaciones, es del orden del 80%, lo cual implica que el consumo a la salida de la central eléctrica, y por tanto, las emisiones, crecen un 30%, dejando las emisiones reales (a partir de la cifra de consumo favorable que publica el fabricante, ojo), se queda en 177 gCO2/Km, en China, casi un 50% más que el diésel.

El uso del vehículo eléctrico, por tanto, no es limpio. Eso es un mito, una mentira conocida que se sigue explotando, bien para que los incautos desinformados ‘compren’ la idea, bien para que los que conocen el tema hagan presión para que se cambie de esquema de generación eléctrica.

El hecho evidente que siempre que se mencionan vehículos eléctricos, se dice por activa y por pasiva, que son vehículos ‘limpios’, cuando es evidente que es una mentira, es una clarísima demostración que hay sesgo, manipulación intencionada por parte de lo que parecen cada vez más medios de manipulación y propaganda interesada.

Y sin embargo, esto es sólo parte del problema, curiosamente, el menor. Olvidarse del proceso de fabricación y retirada/reciclado de todos los productos es uno de los puntos más habituales, sumamente extendido y profusamente olvidado en la electrónica, y más aún, en todo lo que tenga que ver con las presuntamente ‘energías (eléctricas) renovables (intermitentes)’. De hecho, ahí hay mucha relación como ya se ha empezado a vislumbrar unos párrafos ha.

Para ver cómo la contaminación de cualquier producto afecta a lo largo de toda su vida, incluyendo el proceso de fabricación y su posterior desmantelamiento y/o reciclado, se utiliza lo que se conoce como ‘Análisis de Ciclo de Vida’. Y, evidentemente, para el caso de los vehículos eléctricos de los que estamos hablando, se ha realizado así como de los vehículos térmicos, ya que se trata de comparar si vamos mejorando o no.

Por supuesto, estos análisis son complicados de hacer, y es muy fácil irse dejando detalles por el camino, con lo que los resultados dependen de que factores se tengan en cuenta y que factores no.

Por eso, igual que los ciclos de conducción se utilizan según conveniencia, estos análisis (LCA siguiendo el acrónimo en inglés, Life Cycle Analisys) se hacen de la misma manera, generalmente olvidándose de elementos considerados desfavorables, y considerando otros favorables, habitualmente poco conocidos, y que generalmente o no serán tenidos en cuenta, o cuando alguien los saque a colación, las respuestas de los lectores serán generalmente adversas a su uso.

Incluso con esos informes que habitualmente son favorables al vehículo eléctrico, lo primero que salta a la vista, es que la fabricación del coche eléctrico es más contaminante, y por bastante, que la fabricación del equivalente térmico. Al fin y al cabo, mientras los coches térmicos básicamente utilizan acero y aluminio, los eléctricos además gastan gran cantidad de otras materias que son mucho menos comunes y más difíciles de obtener.

Es de ahí que salen los problemas de contaminación asociados a su fabricación. Y eso que por término general, obvian los problemas de minería, o los materiales que vienen a través de caminos más complejos y tortuosos como pasa con la enorme profusión de electrónica que hace falta para este tipo de vehículos.

Los principales factores diferenciales vienen por tres caminos: motor, baterías, y electrónica. El primero, para mejorar su eficiencia, y por tanto, aumentar la autonomía del vehículo, utiliza tierras raras para hacer el imán permanente necesario en el rotor. Los elementos peliagudos aquí son el neodimio y, peor aún, el disprosio. Estos elementos, del grupo de las tierras raras, obtenidos en práctica exclusiva en China, generan mucha contaminación en su proceso de extracción (y eso que son secundarios en una mina de hierro) y de su posterior refinado, con grandes emisiones de CO2, pero sobre todo, de sulfuros, ácidos y subproductos radiactivos que, de hecho, no son tratados.

Por ello la zona de Bayun Obo, la principal mina de estos elementos, que también se utilizan en la electrónica, es conocida por las ‘aldeas de la muerte’, o el valle del cáncer, puesto que el agua de la zona (que posteriormente llega hasta el mar, mediante ríos donde se practica la piscicultura, que luego nos devuelve parte de esta contaminación en el panga, por ejemplo) no se puede usar ni para lavar la ropa.

Que se pueda reducir el impacto medioambiental es muy caro, haciendo que las minas que lo practicaban como la de Mountain Pass, estén quebradas, incluso con precios del disprosio de más de 1200 € el kilo.

El asunto de las baterías, aunque es algo menos contaminante por kilo, al llevar más kilos de batería, con el litio y el cobalto, pero también los elementos más dañinos como el hexafluorofosfato de litio (con los petroquímicos asociados para hacer el electrolito de las baterías), es el gran contribuyente en los problemas de contaminación y emisiones derivadas en la producción de los coches eléctricos, y, de hecho, en una parte importante de la electrónica moderna.

Y es que la electrónica gasta hasta 70 elementos de los 92 que tiene la tabla periódica, muchos de ellos escasos, y la gran mayoría, subproductos de los restos de obtener elementos terciarios a partir de las sobras de elementos secundarios, extraídos de los restos de los elementos primarios de las minas.

Igual que el cobalto utilizado en las baterías (el litio también era elemento secundario de la obtención de sal común en Atacama) es un subproducto habitual de la extracción de cobre, elementos como el tóxico telurio, utilizado en cierto tipo de paneles fotovoltaicos de película delgada (junto al todavía más tóxico y prohibido cadmio), o el indio, o el helio necesario para la obtención del silicio de elevada pureza necesario para la fabricación de los semiconductores de elevadas prestaciones utilizados hoy en día (como cualquier microprocesador, memoria, LED, etc).

Por no hablar de todos los petroquímicos necesarios para todo el conjunto y que, al igual que el resto de materiales mencionados, forman parte del aumento de peso de los coches eléctricos.

Todo ello hace que por ejemplo, para comparar peras con peras, el Fluence ‘ZEV’ pesa 266 Kg más que el (pesado) diésel, y todo el aumento, de hecho algunos kilos más al ser el motor diésel reemplazado por uno eléctrico con mucho cobre y gran cantidad de electrónica, es en forma de estos materiales.

Así pues, no es de extrañar que Renault haya presentado un estudio en el que además de las emisiones estimadas por fabricación, en las que no tiene en cuenta nada relacionado con la electrónica, pero sí bastante con las baterías, de unas emisiones estimadas en su fabricación superiores en un 50%

Por supuesto, por funcionamiento en Francia con sus nucleares, explica que se compensa, y para que no parezca demasiado parcial, lo comparan con el uso en el Reino Unido, donde el mix energético es más próximo a la media europea.

Sin embargo, hay un punto que NO se ha tenido en cuenta en ese estudio, pero que sí que debería contar para completarlo todo, y es el fin de vida y los costes de reciclado/reutilización. Y además es relevante porque el estudio precisamente se fundamenta en otro elemento clave de todo esto: la vida útil de las baterías.

Porque el estudio determina que puede llegar a ser beneficioso en el Reino Unido SI las baterías se aprovechan al 100%, toda su vida útil, con la autonomía teórica máxima posible obtenible, esa que hemos visto que NO se cumple. Y tampoco se explica que pasa si, una vez la batería llega al fin de su vida útil, y se debe cambiar, cómo afecta esto al ciclo total de emisiones.

Es decir, el estudio se hace con una autonomía óptima, con el uso óptimo, y una vida útil óptima, y sólo para ese caso, teniendo en cuenta el proceso de fabricación y utilización en países benévolos con su Energy Mix, y sin contar el fin de vida.

En resumen, el coche eléctrico tiene un lado bueno en que las emisiones de partículas asociadas al tubo de escape son nulas, aunque está por ver que esto permita mejorar la calidad del aire de las ciudades, ya que otras no lo son, tal y como apunta este estudio, y siempre y cuando la central que genera la electricidad esté lejos y/o no sea contaminante

En el lado malo, sin embargo, es que ni aunque la energía sea obtenida únicamente a partir de flujos renovables, el coche eléctrico no es limpio, sólo cambia de lugar la contaminación.

Entrada realizada por Beamspot

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El nuevo servicio de inteligencia

Una lagrima me cae por la mejilla, mis manos están tiesas y casi completamente paralizadas. El semáforo salta en rojo y apenas consigo parar mi bicicleta. Hace frío, son las nueve menos veinte de la mañana en una calle de Hospitalet. Estoy pensando en el dentista que me espera la semana que viene, en la vuelta a casa esta tarde cuando me habré despertado del incomodo sueño que me causa el trabajo desde hace meses. De repente aparecen manadas de madres cruzando el paso de cebra delante mio. Algo es raro …Hoy cotorrean más de lo habitual y se ríen aunque no parece alegría natural, es algo teatral y exaltado. Pienso : “...al menos no tienen la usual cara de culo que suelen tener las madres de clase y edad media a esta hora...” volviendo el foco a las personas en el paso de peatones me doy cuenta que las madres llevan su niño de la mano, les llevan las mochilas de ruedas también. Su sonido, al rodar-las por el asfalto suena hueco o vacío, saltan y bailan sobre las diminutas piedras del alquitrán como si no hubiera libros dentro y hacen juego acústico con las pelucas de papel de aluminio que lleva cada uno de los docenas de niños y niñas (estamos en carnaval). Entre madres de musical, mochila chapaleando y pelucas de aluminio, un concierto de música contemporánea en la Avenida Carrilet. Un pito violento me saca de mi cortometraje matutino. Arranco cagando leches. Pedaleando paso una empresa de investigación privada y me viene una frase de The True Detective: “Hoy es como despertarse de la vida a la pesadilla que estamos viviendo, lo bueno es que casi siempre estamos durmiendo”.

Nada mas llegar a la oficina me encuentro con una pelea de correo electrónico entre un empleado y recursos humanos. Estoy en copia porque soy del comité de empresa.

El asunto y las personas no voy a revelarlas pero aseguro que es absolutamente ridículo por ambas partes. Uno se cree con derecho constitucional a ser promocionado por revelar errores graves de la dirección de la empresa y los otros solo promocionan gente que hace desaparecer los problemas sin la necesidad de resolverlos. En el ingles del basket esto se llama una Pat-situation o según Saul Berenson en la serie Homeland: "Lets agree to disagree". En el correo se habla mucho de tolerancia y confianza. Aunque no me consta que estos dos conceptos tengan algo que ver con este caso sigo jugando a las canicas con ellos.....Homeland...

...La intolerancia y el odio son productos culturales, no naturales. Cualquier disciplina, religión o concepto de creencia se puede usar para convertir personas en asesinos (psicópatas, islamitas radicales, protestantes radicales, inescrupulosos banqueros, neo-liberales capitalistas) y a la vez proveer una justificación sobre el porqué era necesario matar con sus propios conceptos rígidos y demagógicos de psiquiatría, ciencia, yoga, economía, comunismo, positivismo etc. Todas estas cosas que los humanos creen haber revelado, inventado y comprendido crean una enorme variedad de atributos con los que clasificar a las personas y aun mas burocracia para asociar esta clasificación a las personas y con ello unas personas extremadamente polarizadas y moralizadas. Solo así es posible que una persona pierda su empatía para convertirse en un asesino que viene con mando a distancia. Un asesino o autor de escritorio, término creado por Hanna Arendt "Schreibtischtäter"...

Los departamentos de recursos humanos no cumplen debidamente este perfil pero si que están posicionados en un entorno estratégico para convertirse en ello muy fácilmente. La existencia de extensos protocolos de conducta, acuerdos laborales, convenios, artículos del estatuto del trabajador en conjunción con una variedad de marcos y plantillas psicológicas los convierten en una especie de crupier de Texas Holdem en el casino de los intereses entre empresa y empleado. Aunque no saben que carta se va jugar a continuación son bien capaces manipular el resultado del juego aplicando uno u otro de esta multitud de párrafos y reglas a convenir.

Ambos, empresa y empleado, viven en el constante intento de hacer trampa. Afortunadamente a veces pasa que alguna u otra trampa es revelada. Una vez se consigue filtrar los gritos, insultos y amenazas, siguiendo el camino de la trampa asesina hacia atrás, en la mayoría de los casos no se encuentra nadie que sea responsable del inicio de la pelea. Solo una selva de conceptos, artículos, códigos y leyes que se contraponen, solapan, potencian, eliminan, excluyen, fomentan mutuamente. Todos estos constructos abstractos sirven en primer lugar para dividir entre ganadores y perdedores y entre propietarios y no propietarios. Se basan en un concepto cuantitativo de la vida y en la falsa creencia de que el ser humano es malo por naturaleza y necesita un hostigamiento para ser controlado. Así, el capitalismo neoliberal salvaje justifica su conducta, se remite a la naturaleza humana. Pero malo por naturaleza no existe. La naturaleza no conoce el concepto de malo y bueno. Es la cultura de la moral la que crea este juicio. Es la cultura de los "asesinos de escritorio" la que crea la división de las personas en dueños del casino, crupier y jugadores. 

Si seguimos el camino de la burocracia atrás, más allá de los documentos y párrafos, vamos a encontrar personas grises, de clase media con puestos de administración totalmente insignificantes, cuyo labor es exclusivamente la clasificación de información sobre personas. Sin ejecutar ningún acto de violencia contra los derechos humanos son los gran suministradores de información que a su vez permite en primer lugar la clasificación entre mala y buena persona. Según la ideología actual, esta clasificación puede variar en solo una década tres veces con características totalmente opuestas.

En la economía del robo ( ant.lat. privare/significaba robar) este rol tiene el departamento de recursos humanos. Allí es donde se clasifica la información sobre los empleados a base de conceptos totalmente dependientes del criterio de la empresa que en la mayoría de los casos se basa en el modelo de ventaja comparativa (el puro rendimiento del individuo) y también en una cuantificación muy abstracta de la habilidad de obediencia. Esta última no se llama así sino disponibilidad al cambio y flexibilidad. En conjunto con algunos datos mas (la edad, sexo, historial de baja medica, estado civil, etcétera) se construyen clases y subclases de empleados. A veces se añade información mas intima como la orientación sexual y preferencias de ocio, resultado del espionaje en el dispositivo electrónico laboral (portátil y teléfono).

La filosofía de la empresa "somos una familia" es una buena herramienta para obtener aun más información privada sobre los empleados y así prevenir aun mejor su futuro rendimiento y utilidad para el negocio, y así poder excluirlos lo antes posible en caso de descubrimientos que podrían indicar una personalidad demasiado autónoma e incluso conflictiva. 

La gran moda de tripular lo políticamente correcto y el abandono de la intimidad juega a favor en manos de las empresas que lo proponen. Los empleados abandonan el silencio sobre su condición privada y por tanto emocional y así se hacen vulnerables para chantajes y una retorica de amenaza muy sutil. Recursos humanos recolecta toda la información que damos cada vez mas públicamente pero no la usa para tomar decisiones personales ellos mismos. Esto lo hará el Manager. Así, la responsabilidad se distribuye de la misma manera que en cualquier dictadura que usa la eficiente pero no eficaz herramienta de la burocracia para el control y así hace imposible encontrar un litigante o adversario para el empleado. El resultado es una profunda sensación de impotencia. Los empleados y por tanto miembros de la sociedad se ven reducidos a un ciclo de trabajar y consumir mientras cada vez más son transparentas como empleados y figuras públicas pero invisibles e irrelevantes como seres humanos reales.

Hanna Arendt: "El acto de consumir reemplaza cualquier activad cultural de relevancia"

Leo correos y pienso todo esto. Que cojones debo hacer ...a ver si Kant me da un consejo sobre qué hacer con uno que revela secretos y exige un premio porque se considera del lado bueno.

¿Resuelve algo el coche eléctrico? Prestaciones.

Desde Autonomía y Bienvivir nos preguntamos si el coche eléctrico, que en algunos territorios, nacionales e internacionales, se está fomentando políticamente, soluciona algún problema, creemos que no, pero le hemos preguntado a un "insider", que prefiere mantener el anonimato, su seudónimo es Beamspot, quizás les suene por sus relaciones con Antonio Turiel. Les dejo con él.

Mucho se habla sobre los coches eléctricos, muy especialmente, sobre su autonomía y su previsible futuro.

Dada la confusión y la gran cantidad de datos que se manejan, este breve artículo intentará arrojar algo de luz sobre este espinoso y complejo asunto.

Uno de los puntos más alabados del coche eléctrico, es su presunta elevada eficiencia. Aunque ciertamente es elevada, tampoco es que sea del 100% como muchos afirman, atacando directamente los principios de la termodinámica, pero es que además, es muy variable, lo cual repercute mucho en algunos de sus aspectos, empezando por la autonomía, sin ser, ni de lejos, el mayor de los problemas.

Para analizar las prestaciones, utilizar el rendimiento como punto de vista es probablemente la mejor opción.

Hay varios factores que restan eficiencia, siendo uno de ellos el conjunto de gestión de la energía tanto desde la red a la batería (cargador), como entre esta y el motor (invertir), más los rendimientos propios de ambos, el sistema de almacenamiento y el motor propiamente dicho.

El parámetro más influyente en todo esto, es sin duda la potencia. Tanto la de recarga como la de descarga. Y la potencia además influye al cuadrado, es decir, a partir de ciertos niveles de potencia (bajos para el caso de un coche), doble potencia significa cuatro veces más pérdidas. Pérdidas que siempre se traducen en calor, quizás el elemento más importante, clave, de todo este asunto.

Para establecer un punto de partida, de referencia, con la recarga lenta, la de menor potencia, un Nissan Leaf está, a la salida de la batería, y por tanto, sin descontar las pérdidas en motor y mecánica, en un 84% (según el ciclo EPA City), lo que se traduce en alrededor del 70% a la rueda, cifra similar a la que da Tesla para su Roadster.

Para mantener lo más elevada posible esta eficiencia, el truco está siempre en pedir el mínimo de potencia al sistema: acelerones y frenadas suaves, velocidades bajas, lo que viene siendo el ‘estilo de conducción de la abuela’.

A la primera que se sale de estos parámetros, la eficiencia, y por tanto, la autonomía, caen en picado.

La potencia demandada depende, a su vez, de varios factores. Uno es el peso del vehículo: más peso, requiere más potencia. La otra, es la velocidad. La potencia es la fuerza aplicada multiplicada por la velocidad.

Acelerar de 0 a 20 Km/h requiere menos potencia que pasar de 20 a 40Km/h. Lo mismo aplica a la frenada

Pero el rozamiento, la fuerza necesaria desperdiciada por la aerodinámica, depende del cuadrado de la velocidad, al menos hasta cierto punto a partir del cual pasa a ser cúbica. Por tanto, a doble velocidad, cuatro veces más potencia necesaria, y todavía más pérdida.

La primera y más importante implicación de todo esto, es que la eficiencia de sistema motriz eléctrico es mucho mayor en usos con bajas velocidades, potencias y aceleraciones/frenadas, que es el caso típico de la conducción urbana.

En corto: el uso urbano del vehículo eléctrico es muy bueno y eficiente, mientras que a la primera que se toca carretera (y/o condiciones de gran desnivel), la eficiencia cae. Justo lo contrario que ocurre con un coche térmico.

Los ciclos de conducción que se utilizan para ‘medir’ la autonomía, dependen siempre del tipo de vehículo a probar. Siempre, de forma invariante, se elige el ciclo más favorable para el vehículo. Y aun así, la credibilidad siempre es baja, como la gente ha aprendido después del no-escándalo del dieselgate de Volkswagen (no escándalo porque todos los que estamos metidos en la automoción sabemos que los ciclos están ‘cocinados’).

Por eso, la autonomía de los vehículos eléctricos casi siempre se determina mediante el ciclo EPA City: velocidades bajas, acelerones y frenadas suaves, con potencias reducidas. Al fin y al cabo, la media de velocidad es de alrededor de 31Km/h.

Pero además, este ciclo se suele realizar con la batería con carga menor del 80%, y a temperaturas primaverales, de día, y habitualmente sobre rodillos, aplicando factores de simulación ideales al rozamiento aerodinámico, condiciones óptimas.

Lo de la batería es importante, porque por encima del 70 – 80% de carga, la potencia que acepta para la regeneración en la frenada cae bruscamente, para tender suavemente hacia el final a 0, eliminando así la posibilidad de aprovecharse de esta gran ventaja del coche eléctrico.

Y lo de la temperatura primaveral tiene que ver con los gastos parásitos del vehículo, que no producen movimiento y por tanto reducen la autonomía de forma muy acusada. Las luces, equipamiento interno, actuaciones como subir/bajar las ventanillas, la luneta térmica, y con diferencia, el sistema de climatización, pueden dar al traste con la autonomía.

Aquí se presenta el primero de los elementos clave donde la temperatura se manifiesta negativamente.

En Enero de 2017, hubo una ola de frío que causó grandes subidas de la luz. Y grandes bajadas de la autonomía de los eléctricos. Según el comentario personal de un propietario de un Leaf, el mismo trayecto que durante el veranillo de San Martín le daba una autonomía de alrededor de 220 Km, ese enero, con más atasco (y menor velocidad, pero más tiempo parado) y la ola de frío, llegó a reportar menos de 100 Km de autonomía, incluso bajó puntualmente hasta los 80. Y eso en tráfico urbano.

La razón es obvia: la calefacción es la causante. Un elemento conocido en Noruega, uno de los grandes usuarios de coches eléctricos, donde la queja a Tesla sobre este punto afirmaba que la autonomía se reducía a la mitad.

La ‘solución’ adoptada es la de tener el coche en el garaje, enchufado todo el tiempo, y manteniendo el vehículo caliente en todo momento, con el consiguiente consumo cargado a la red en lugar de a la batería. Eso mejoraba la autonomía, pero no el consumo.

Hay que destacar que el aire acondicionad hace lo mismo, pero que aunque el conductor se ponga bufanda y abrigo, o en bañador en verano, no afecta tanto: el principal consumidor de la climatización, y con prioridad absoluta además, es la batería.

Si la temperatura hace reducir la autonomía, también lo hacen los desniveles, tanto más cuanto más pronunciados, así como la velocidad a la que se afrontan. Sólo por subir 1000m, cada tonelada de coche requiere 2.73KWh netos, sin contar las pérdidas, ni el rozamiento aerodinámico, lo cual significa que para un coche eléctrico, habitualmente más pesado que uno de los térmicos, de tonelada y media, fácilmente se irán entre 4.5 y 6 KWh, mientras que de bajada se podrá recuperar sólo una parte, dependiendo de la velocidad a la que se baje: a más velocidad, hace falta más potencia para frenar, a la par que hay más pérdidas aerodinámicas.

En ningún caso se recuperará más allá del 70%, siendo lo habitual en carreteras de montaña recuperar menos de la mitad. Por supuesto, en un vehículo que quema combustibles, nunca se llena el depósito.

El resultado neto de todo esto, es que en la autonomía en una carretera llana, ligerito de carga, con un coche aerodinámico, y con temperaturas primaverales, de día, se puede tener una autonomía razonable, pero que enseguida que uno quiere ir a esquiar en compañía, cargado, con esquís fuera, con frío en una parte importante de la carretera de montaña, la autonomía en carretera puede reducirse muy notablemente, a menos de una tercera parte, tanto más cuanto más optimizado esté el vehículo para otros tipos de trayecto.

Esa es la razón por la que en Noruega, la autonomía de los vehículos eléctricos ya no se da según las condiciones del fabricante, dados los problemas evidentes que se han encontrado que ha dejado la credibilidad de estos ciclos por debajo de la que tiene el grupo VAG (es decir, Vokswagen-Skoda-Porsche-Audi-Seat) en nuestros lares.

A pesar de ello, el ciclo propio de Noruega se sigue haciendo a temperaturas más bien cómodas, ya que presuponen que el vehículo estará precalentado en el garaje del propietario, reduciendo así el consumo por calefacción. Y de esta manera, las autonomías se reducen entre un 25% y más de la mitad, siendo lo habitual que se quede a dos tercios del valor nominal que dan los fabricantes, y eso teniendo el ciclo una componente urbana notable.

El resultado de todo esto, es que la autonomía, sobre todo cuando se coge carretera o autopista, es muy fuertemente variable, lo cual causa bastantes quebraderos de cabeza que, igual que ese ciclo propio noruego no es comentado nunca, tampoco es explicado en ningún caso en ningún medio de comunicación, justo al revés de lo que ha sucedido con el ‘dieselgate’. Incluso hay algún medio que ha llegado a decir que en carretera tienen más autonomía que en uso urbano, tal es la ignorancia y el desconocimiento sobre el tema.

Por todo ello, conscientes de toda la problemática real que tienen estos vehículos, los fabricantes están tendiendo sus propias estrategias. La reducción de peso y tamaño, dado que es extensible a todo tipo de vehículos, es la más difícil de implementar, es dónde ya queda poco que rascar pues llevan décadas con ello, y cuyas posibilidades son caras siempre, amén de estar supeditada al gusto del propietario del vehículo: que se lo digan a los amantes de los SUV’s.

La estrategia más habitual y que es en la que se centran los fabricantes de vehículos a corto plazo, es la hibridación: una batería pequeña, menos cara, costosa, junto a una transmisión que sufre menos, hace que el híbrido tenga las ventajas de ambos tipos de vehículos.

La otra estrategia a largo plazo, es el aislamiento térmico y la reducción de necesidades de gestión térmica. Esta es complicada, pero básicamente pasa por tener el coche enchufado en todo momento en que no esté circulando, para que el consumo de este tipo de gestión no se cargue a la batería.

Pero sigue teniendo un punto discutible: ¿Qué pasa si dejamos un vehículo eléctrico totalmente cargado, negro, con lunetas tintadas, en agosto, en Sevilla o Córdoba, al sol, durante una semana?¿Se debe ir poniendo el aire acondicionado para refrigerar la batería?¿O se deja que ésta se caliente?

Porque el principal inconveniente que tiene este asunto de las temperaturas, es que la vida útil de la batería se acorta tanto como que en Dubai, se use o no se use, la vida útil de las baterías de un Leaf, por envejecimiento térmico, es de menos de un año, cinco al sur de los Pirineos.

Porque en realidad, lo que hay que considerar es el conjunto total, todo el ciclo de vida, tanto del coche como, sobre todo, la batería, para ver las ventajas, si es que tiene alguna, del vehículo eléctrico. Pero eso se deja para otras entradas.

De momento, y para cerrar esta, lo que hay que tener claro es que la eficiencia presunta de los vehículos eléctricos se centra en áreas muy pequeñas, tanto más reducidas como mayor es la optimización, (nichos de mercado), y que a la primera que se sale de estas, se resiente mucho hasta el punto de tener inconvenientes mayores que dichas ventajas.

La eficiencia en este caso es la peor enemiga de la resiliencia.

Resumiendo: las prestaciones de estos vehículos no están claras, las autonomías son cortas de momento por dos razones: prácticamente obliga al uso urbano, a la par que abarata un vehículo que es de por sí muy caro, amén que baja el precio del recambio obligado del pack de baterías cuando éstas se agoten.

Las autonomías más aceptables que se dan de momento es a costa de un elevado precio, y sin embargo, la enorme variabilidad que le da la eficiencia, o la falta de ella bajo determinadas circunstancias muy reales y comunes, resaltan aún más las deficiencias en este sentido.

Foro NESI: una ventana hacia una economía al servicio de las personas y el planeta

"Sin ecología no hay economía."

Sonia Castañeda, directora de la Fundación Biodiversidad

“El planeta no puede sostener un crecimiento infinito. El futuro se dirige hacia la diversidad y la distribución del poder.” 

Susan Treadwell, subdirectora de la Open Society

"Hoy por hoy, lo bueno es caro y lo malo es barato. Tenemos que lograr precisamente lo contrario. Y para eso hay que cambiar las reglas del juego." 

Gunter Pauli creador del concepto “Economía Azul”

"Tenemos que medir la felicidad de las personas antes que el crecimiento económico."

Sonam Tsoki del Centro Nacional de Felicidad Bruta de Bután

“Competir no por el beneficio, sino en ética y en valores.” 

Joan Antoni Melé promotor de la Banca Ética

“Cambiar el sistema alimentario es una necesidad urgente. Apostemos por la soberanía alimentaria.” 

José Esquinas, Director de la Cátedra de Estudios de hambre y pobreza de la Universidad de Córdoba

“Crearemos la nueva economía cuando sea por mujeres y para mujeres.” 

Katherine Trebeck investigadora en Oxfam

“El comercio mundial ético trata de los derechos humanos, el desarrollo sostenible y el bien común."

Christian Felber, creador de la Economía del Bien Común

“Necesitamos críticas, pero también necesitamos alternativas" 

Eliza Anyangwe directora de The Rules

“No se trata sólo de aprender sino de aprender a desaprender."

Albert Cañigueral, Ouishare

Es el corazón a través de unos valores como la justicia, solidaridad, sostenibilidad, igualdad, autonomía y colaboración el que debería guiar la nueva economía. Y así fue como a través de esta nueva narrativa se celebró el Foro NESI (New Economy & Social Innovation / Nueva Economía & Innovación Social) en Málaga durante los pasados días 19-22 de abril. Fue un encuentro que congregó a más de 600 personas, de más de 40 países con el objetivo de avanzar en la transición hacia un paradigma con una economía más democrática, orientada a las personas y que tenga en cuenta el planeta.

¿De qué economía venimos?

La palabra "economía" ha ido evolucionando a lo largo del tiempo al impregnarse de distintos valores. Si nos remontamos a Aristóteles, éste diferenciaba la crematística de la economía. Para Aristóteles la crematística significaba la acumulación del dinero por el dinero, aunque realmente distinguía dos tipos de crematística. Por un lado, la "crematística necesaria" donde el intercambio de bienes se realiza a un precio justo y no hay usura y por otro lado la crematística propiamente dicha, donde hay usura y el objetivo es la acumulación. La palabra economía etimológicamente viene del griego “oikos”, casa y “nomos”, norma, distribución, administración. De este modo la acepción pudiera ser “administración de la casa”. Esa casa y en esta época histórica ha llegado a ser el planeta Tierra entero. Por otra parte, tenemos la palabra ecología cuyas raíces etimológicas tienen un punto en común con la economía “oikos”, casa y “logia”, estudio por lo que podría asemejarse al estudio del hábitat de la casa. La transición de un paradigma donde la mano invisible nos oculta las conexiones con la gente y el planeta a uno donde el corazón de las personas sea el símbolo visible pasa por una nueva economía que sirva a las personas y tenga en cuenta nuestra casa, el planeta Tierra, principalmente a través de una serie de valores centrados en el bienvivir.

Por otra parte, no hay que olvidarse incluir la palabra política que viene del griego “polis”, ciudad o estado. Y la política viene a ser el arte de vivir en sociedad, de las cosas del estado. Los griegos diferenciaban entre asuntos políticos y asuntos idióticos o privados. Los primeros concernían a todos los ciudadanos y los segundos a intereses personales. La palabra idiota deriva de esa segunda acepción. Lo que parece bastante obvio estos días en nuestra sociedad global es que estamos llamando economía a lo que es crematística y los temas políticos que conciernen a todos los ciudadanos son temas “idióticos” que responden a los propios intereses de los que se encargan de ello.

Economía/Política en el contexto actual

Joseph P. Overton fue un ingeniero eléctrico estadounidense que llegó a ser vicepresidente del think tank, Mackinac Center for Public Policy. Su reconocimiento actual, después de su muerte, viene dado por su modelo de cambio en política pública, llamado “Ventana de Overton”. (De Wikipedia)

“La ventana Overton es una teoría política que describe como una ventana estrecha el rango de ideas que el público puede encontrar aceptable, y establece que la viabilidad política de una idea se define principalmente por este hecho antes que por las preferencias individuales de los políticos. Para cada momento, esta "ventana" incluye un rango de políticas aceptables de acuerdo al clima de la opinión pública, que un político puede recomendar sin ser considerado demasiado extremista para acceder o mantener su cargo público.Overton desarrolló un espectro que va de "más libre" a "menos libre" relativo a la intervención gubernamental, en un eje vertical. Cuando la ventana se mueve a lo largo de este eje, una idea en un lugar determinado puede volverse más o menos aceptable políticamente. El grado de aceptación de las ideas puede, describirse someramente como:

• Impensables

• Radicales

• Aceptables

• Sensatas

• Populares

• Políticas

La ventana Overton es un medio de visualizar qué ideas definen el rango de aceptación de acuerdo a cuáles entran en ella. Quienes proponen políticas fuera de la ventana buscan persuadir o educar al público para que la ventana pueda tanto moverse como expandirse a fin de abarcarlos. Opositores de las políticas en curso u otras que estén dentro de la ventana, por el contrario, buscan convencer al público que éstas deberían ser consideradas inaceptables.Otras formulaciones desarrolladas luego de la muerte de Overton añaden el concepto de mover la ventana, por ejemplo, promoviendo deliberadamente ideas aún menos aceptables que aquellas que ya se encuentran fuera de la ventana, con la intención de hacer a éstas más aceptables en comparación con las nuevas

Christian Felber, fundador de la Economía del Bien Común nos dice que cerca del 90% de la población quiere un nuevo orden económico. Cuando pregunta en sus charlas cuales son los valores que hacen florecer las relaciones humanas surgen respuestas como colaboración, confianza, solidaridad, respeto, transparencia, diversidad, honestidad, responsabilidad, participación, igualdad, etc. Sin embargo, cuando pregunta por los valores y comportamientos que surgen, refuerzan y recompensan en el actual sistema económico basado en el afán de lucro y la competencia la gente responde que se fomenta el egoísmo, la ambición, el enfrentamiento, el abuso, el individualismo, el dinero, la corrupción, la destrucción de ecosistemas, la sumisión, la intolerancia, los privilegios, etc.

La pregunta del millón surge inmediatamente al darse uno cuenta que la mayoría de la gente quiere un nuevo orden económico, mayormente basado en los valores que hacen florecer las relaciones humanas, pero según la teoría de Overton ese deseo popular, sensato y aceptable de una nueva economía no se está traduciendo en que las políticas vayan en esa dirección. ¿Cómo es esto posible? La respuesta, aunque compleja, la han intentado desarrollar Steve Tombs y David Whyte a través de uno de los libros más interesantes de 2016 “La empresa criminal: Por qué las corporaciones deben ser abolidas”. En esta entrevista a Steve y David nos aclaran ese poder de la mano invisible que se ejerce sobre la política de muchos países y sobre los medios de comunicación. Si los medios de comunicación, ese cuarto poder, están de alguna forma influida por los poderes económicos, las noticias de esos medios condicionan la opinión pública para que las nuevas ideas que afectan al status quo actual parezcan muy radicales y difíciles de alcanzar según la ventana de Overton o mayormente que estas ideas no estén en la agenda principal de noticias que transmiten. Es decir, son ideas que apenas se ven porque no se propagan o su difusión está muy ocultada por ocupar poco espacio o tiempo, así que el alcance sobre la mayoría de la población es limitado y estos desconocen lo que está ocurriendo para formarse una opinión más veraz. Es decir, la idiótica (asuntos privados) se ha impuesto en los medios de comunicación sobre la política (asuntos públicos) y el bien común. El fútbol, los famosos, los programas de telerrealidad y más distractores como cortinas de humo y noticias inventadas se han impuesto a cualquier debate sobre una agenda política de asuntos que repercuten sobre lo que realmente valoran todos los ciudadanos.

¿... y el futuro de la economía?

De eso trató principalmente el foro: una diversidad de exploradores guiados por una brújula de valores ecocéntricos y humanos y construyendo el mapa y la narrativa que visibilice y ponga en el centro a las personas y al planeta. Era la oportunidad de construir lazos entre las distintas iniciativas que de algún modo u otro navegaban mayormente en solitario enfrentándose a las diversas crisis sociales o medioambientales que nos golpean. Así estuvieron representados miembros de distintas organizaciones públicas europeas, de organizaciones nacionales, de la economía social, de la Banca Ética, de la Economía del Bien Común, Economía circular, Empresas B, de la New Economics Foundation, de los ciudades de transición, decrecimiento, de organizaciones medioambientales, de la economía colaborativa, de medios de comunicación, de centros de investigación y universidades y de diferentes organizaciones no-gubernamentales y sociales con una amplía temática social y medioambiental. Como índica el principio de las ciencias de la complejidad y de los sistemas dinámicos, el todo es más que la suma. La energía y la fuerza de esa cooperación son realmente necesarias para mover esa ventana de Overton hacia esas utopías impensables y radicales tan necesarias en nuestra comunidad global y tan urgente en el tiempo ya que todos los retrasos están conllevando victimas sociales y medioambientales en cualquier parte del planeta. 

En ese desplazamiento es necesario aglutinar a una masa crítica de personas conscientes ya que otras fuerzas opuestas están dedicadas a que esa ventana de Overton permanezca quieta o se desplace al lado contrario con la mayor parte de la población dormida ante los grandes desafíos.

Los resultados más inmediatos ha sido la proclamación de la Carta de NESI, esa brújula, documento o constitución de varias páginas que tiene como propósito una nueva economía que sirva a las personas y al planeta.

La esperanza de una nueva economía

Soñamos y nos comprometemos a co-crear:

- Una nueva economía que satisfaga las necesidades humanas y esté basada en los derechos humanos.

- Una nueva economía que mantenga harmonía entre los seres humanos y el planeta.

- Una nueva economía que asegure la redistribución justa de los recursos existentes.

- Una nueva economía que proporcione trabajo decente y acceso justo al ocio para todos.

- Una nueva economía que nos permita a todos prosperar.

(De la Carta de NESI)

Además de debatir, conectar y pensar sobre la nueva economía son necesarias las acciones. Sin iniciativa y acciones todo lo que pensemos no nos sirve de gran utilidad. El menor o mayor éxito del Foro vendrá dado por el alcance de esas, más o menos, 100 acciones que se propusieron durante su desarrollo. Si se quedan sobre el papel o tienen poco progreso el evento no habrá servido de mucho. Si siguen adelante se habrán dado pequeños impulsos, como palancas de apoyo, para esa transición y cambio de paradigma pero muy probable que aún sean insuficientes. Es necesario además que cada uno de nosotros se una a colaborar y poner lo mejor de sus virtudes y fortalezas por un bienvivir en el bien común.